DULU kereta api disebut sebagai "tulang punggung" angkutan darat. Tetapi sebutan ini tidak terdengar lagi pascaera reformasi, karena sebutan yang ideal bagi kereta api saat ini adalah "sarana mobilitas massal" dan "sarana distribusi logistik" berskala nasional.

Kabarnya, sebutan sebagai "tulang punggung'' transportasi darat bagi kereta api sungguh sangat tidak menguntungkan PT Kereta Api (KA). Hal ini antara lain disebabkan adanya investasi pemerintah di bidang infrastruktur kereta api yang tidak matching dengan kebutuhan PT KA. Akibatnya, setelah investasi justru tidak membuat kereta api menjadi lebih baik.

Menyadari hal itu, Agustus 2005 pemerintah membentuk Direktorat Jenderal Perkeretaapian. Mantan Dirut Kereta Api semasa berstatus Perumka, Sumino Eko Saputro. Tak cukup sebatas itu, September 2005, pemerintah melantik direksi yang baru dengan amanat agar melakukan Leadership Reform dengan menjadikan Good Corporate Governance (GCG) sebagai "Panglima."

Kini muncul pertanyaan, mampukah dua langkah tadi menggerakkan kemajuan bagi perkeretaapian di negeri ini ? Akankah kereta api yang memiliki multi keunggulan komparatif mampu mengangkut secara massal, hemat penggunaan lahan, hemat dalam konsumsi energi (BBM), tarif yang bersaing/lebih murah. Kemudian tingkat polusi yang rendah, risiko kecelakaan kecil, dan adaptif dengan perkembangan teknologi tampil sebagai "sarana mobilitas massal" dan "sistem distribusi logistik" nasional.

Peranan KA dalam tatanan perekonomian nasional sebenarnya tidak perlu diragukan lagi, khususnya bila dikaitkan dengan isu kelangkaan BBM. Potret ini terlihat nyata pada KRL Jabotabek, serta beberapa KA Komuter seperti Sidoarjo - Surabaya, KRD Padalarang - Cicalengka, serta KRD Solo - Yogya dan KRD Kaligung Tegal - Semarang. Lebih konkrit lagi, KA Batubara Rangkaian Panjang (Babaranjang) di Sumsel - Lampung. Apa yang akan terjadi bila KRL Jabotabek dan sejumlah KA tadi berhenti beroperasi? Hal ini sangat dimungkinkan jika dikaitkan dengan kompleksitas permasalahan yang dihadapi PT KA.

Pertama, dampak alih status kepegawaian dari PNS - PJKA menjadi pegawai PT Kereta Api (Persero) karena kebutuhan Dana Pensiun tidak segera dipersiapkan saat alih status. Di mana PT KA sekarang harus menyisihkan pendapatan Rp 79,5 Miliar pertahun, sehingga mengurangi kemampuan finansial PT KA untuk menyehatkan sumber dayanya, baik SDM, prasarana maupun sarana Perkeretaapian.

Kedua, pemerintah tidak konsisten dengan keputusan yang telah ditetapkan, khususnya dalam hal memenuhi kewajiban membayar Public Service Obligation (PSO). Dalam Surat Keputusan Bersama (SKB) tiga Menteri: Menhub, Menkeu dan Kepala Bappenas masing-masing No. KM.19 Tahun 1999, No. 83/KMK.03/1999 dan No. KEP.024/K/03/1999, tentang Pembiayaan atas Pelayanan Umum Angkutan Kereta Api Penumpang Kelas Ekonomi, Pembiayaan atas Perawatan dan Pengoperasian Prasarana KA serta Biaya atas Penggunaan Prasarana KA (PSO, IMO dan TAC).

Dari kebutuhan PSO yang diajukan PT KA sejak 2000 - 2004, tidak selalu bisa dipenuhi. Akibatnya, terjadi akumulasi kekurangan PSO 2000 - 2004 sebesar Rp 1,337 Triliun.

Ketiga, penundaan (Backlog) perawatan prasarana dengan akumulasi kebutuhan dana Rp 6,609 Triliun dan sarana KA senilai Rp 5,226 Triliun. Artinya bahwa kondisi sarana dan prasarana KA baru akan handal kalau ada investasi perawatan sarana senilai Rp 11,835 Triliun. (Budi Nugraha-59)